Sistemas de Suspensión y Piezas de Suspensión para Remolque

Suspensión Mecánica vs Suspensión de Bogie vs Suspensión Neumática

La suspensión mecánica — un paquete de muelle de ballesta sujeto al eje con abrazaderas U y fijado en soportes fijos — es el diseño que opera la mayoría de las flotas en África, América Latina y Oriente Medio, porque casi no tiene nada que falle. No hay línea de aire que se pinche, ni compresor que falle, y una hoja agrietada puede cambiarse en la carretera con un gato y una llave. Los muelles parabólicos (2-3 hojas ahusadas gruesas) rinden más suave y pesan menos que los paquetes multihoja, pero los paquetes multihoja son más económicos de conseguir y toleran mejor la sobrecarga en caminos difíciles, por lo que siguen dominando en los pedidos de muelle de ballesta para remolques de plataforma y volteo.

La suspensión de bogie es la disposición mecánica usada en remolques tándem y tridem: en lugar de que cada eje se suspenda de forma independiente, un balancín (viga ecualizadora) pivota sobre un buje central y permite que los dos o tres ejes compartan carga al cruzar terreno irregular. Sin esa viga, un eje absorbe la mayor parte del impacto en cualquier bache y las llantas se desgastan de forma desigual. La suspensión de bogie es estándar en volteos pesados, remolques de cama baja y plataforma que operan cargas combinadas de eje de 26T-32T, y se construye con los mismos soportes, brazos de torsión y abrazaderas U que la suspensión mecánica de un solo eje, solo duplicados o triplicados a lo largo de la viga.

La suspensión neumática remolque reemplaza el muelle de ballesta con un fuelle de caucho (bolsa de aire) sobre un brazo de arrastre, alimentado por una válvula de control de altura que mantiene el chasis nivelado sin importar la carga. Da una marcha notablemente más suave y protege la carga de la vibración, por lo que es la opción por defecto en remolques reefer y cisterna que transportan cargas sensibles a la temperatura o líquidas. La contrapartida es costo y complejidad — las líneas de aire, válvulas y bolsas necesitan inspección periódica y no son algo que un mecánico de carretera en una zona remota pueda reparar improvisando, así que la mayoría de nuestros pedidos de suspensión neumática van a flotas que operan rutas de carretera con acceso a talleres de servicio.

Componentes del Conjunto de Suspensión

Un conjunto de suspensión completo es más que la ballesta misma. Los soportes se atornillan o sueldan al riel del chasis y sostienen los ojales delantero y trasero de la ballesta; en configuraciones de bogie, un soporte central también sostiene el buje pivote del balancín. Los balancines (también llamados vigas oscilantes) se colocan entre ejes tándem o tridem y transfieren la carga a través de un buje pivote pesado — los maquinamos de acero forjado o fundido y presionamos bujes de caucho o polímero libre de mantenimiento según cuánto acceso a engrase en ruta permitan realmente las rutas del cliente. Los brazos de torsión, a veces llamados varillas radiales, resisten el torcimiento del eje bajo frenado y aceleración, y son estándar tanto en suspensión mecánica como neumática.

Las abrazaderas U sujetan el paquete de ballesta al asiento del eje y son la pieza de suspensión que más se reemplaza en campo — las suministramos en acero grado 8.8, dimensionadas según el diámetro del eje y la altura del paquete de ballesta, con el juego completo de tuercas y arandelas. Vea nuestra línea de abrazaderas U y fijaciones para reórdenes independientes. Los pasadores y grilletes permiten que el ojal trasero de la ballesta deslice ligeramente al flexionar bajo carga; los bujes de grillete desgastados son la causa más común de un remolque que serpentea o golpea en los baches, y es un cambio de cinco minutos con la herramienta de prensado correcta.

Cómo Igualar la Suspensión al Tipo de Eje y a la Carga

La suspensión no puede especificarse aislada del eje del que cuelga — el ancho del asiento de resorte, el espaciado de abrazaderas U y las dimensiones del soporte tienen que coincidir con el eje del remolque que opere, ya sea un eje de viga recta calificado en 13T o una unidad más pesada de 16T para volteos tridem. Fabricamos según la separación de eje existente (1300mm, 1350mm o 1400mm son los centros comunes) para que un conjunto de suspensión semirremolque se adapte a un chasis existente sin cortar ni re-taladrar los rieles del bastidor. Para grupos tándem y tridem, también igualamos el offset de rueda con las ruedas y llantas ya montadas en el remolque para que el bogie no necesite un nuevo espaciado de cubo para despejar las llantas.

La sobrecarga es la principal causa de falla de componentes de suspensión en los mercados a los que exportamos — una ballesta calificada para 13T que regularmente carga 15-16T se agrietará en el ojal o el perno central en meses, no años. Cuando un cliente nos envía su peso de carga típico en lugar de solo la capacidad nominal del remolque, podemos especificar un paquete de ballesta o una bolsa de aire con suficiente margen para sobrevivir la sobrecarga real sin sobre-especificar (y encarecer) todo el conjunto.

Adaptación y Actualización de Remolques Existentes

La mayoría de nuestros pedidos de suspensión no son para remolques de fabricación nueva — son flotas que reemplazan un conjunto de suspensión agrietado, hundido o simplemente desgastado en un remolque que todavía tiene años de vida útil de chasis por delante. Convertir una suspensión mecánica multihoja a muelles parabólicos en los mismos soportes es una actualización común que reduce el peso no suspendido y mejora la marcha sin tocar el bastidor. Convertir de mecánica a neumática es más complejo — normalmente requiere nuevos soportes y brazos de arrastre dimensionados para la geometría de la bolsa de aire, además de tender líneas de aire y montar una válvula de control de altura, así que lo especificamos como un conjunto completo en lugar de un cambio de pieza directo.

Para conversiones de bogie — agregar un tercer eje a un remolque tándem existente, por ejemplo — la longitud del balancín y el tamaño del buje pivote tienen que recalcularse para la nueva carga combinada y separación de ejes, no solo copiarse del balancín de dos ejes existente. Pedimos las dimensiones del riel del chasis y el PBV objetivo antes de cotizar para que la geometría de la viga realmente equilibre la carga entre los tres ejes en lugar de concentrar el desgaste en uno solo.